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2025杭州國(guó)際汽配展
蔚來(lái)1個(gè)、小鵬2個(gè)、威馬3個(gè)…智能汽車“軍備競(jìng)賽”正在上演。
今年一年間，幾個(gè)國(guó)內(nèi)頭部造車新勢(shì)力先后推出帶激光雷達(dá)的量產(chǎn)車，數(shù)量一個(gè)比一個(gè)多。
表面看好像行業(yè)內(nèi)卷，硬件越堆越多，能力卻是未知數(shù)。
但這其實(shí)是智能汽車、自動(dòng)駕駛的兩條路線之爭(zhēng)。
得益于國(guó)內(nèi)的基建、供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，以激光雷達(dá)為標(biāo)志的融合感知方案，第一次有了對(duì)壘特斯拉純視覺(jué)路線的底氣。
而數(shù)年如一日噴激光雷達(dá)的馬斯克，在創(chuàng)業(yè)初期如果有國(guó)內(nèi)新勢(shì)力的條件，恐怕現(xiàn)在的特斯拉就是另一幅模樣了
視覺(jué)，還是激光雷達(dá)？
2020年初，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3上市，中國(guó)乘用車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，迅速被拉到“智能”層面。
特斯拉的智能駕駛方案方案，視覺(jué)是絕對(duì)的主力，8個(gè)攝像頭覆蓋360°視野。
汽車對(duì)目標(biāo)的感知、以及選擇行駛策略的根據(jù)，主要依靠攝像頭捕捉的圖像數(shù)據(jù)，能力高低，全憑算法決定。
但從自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展來(lái)看，早期大部分廠家的測(cè)試車輛，無(wú)一不背著一個(gè)“小花盆”：
這就是Lidar，中文翻譯過(guò)來(lái)就是激光雷達(dá)。
它代表了另一條技術(shù)路線：融合感知。
行駛決策的依據(jù)，不只依賴攝像頭，而是綜合考慮激光雷達(dá)的點(diǎn)云圖、視頻圖像等等數(shù)據(jù)。
不同傳感器之間的數(shù)據(jù)在算法層面進(jìn)行融合互補(bǔ)。
算法對(duì)于圖像，可能出現(xiàn)目標(biāo)漏檢誤檢，這時(shí)就能通過(guò)雷達(dá)回波的點(diǎn)云圖“兜底”。
但是，這樣多冗余的方案，卻被馬斯克嗤之以鼻。
馬斯克認(rèn)為，既然人類能僅憑兩只眼睛開(kāi)車，那么AI也一定能。所以特斯拉的追求，就是打造一個(gè)與人類別無(wú)二致的“AI司機(jī)”。
采取多傳感器方案的，都是算法能力不足的體現(xiàn)，“血統(tǒng)”不純。
為此，特斯拉的算法、開(kāi)發(fā)平臺(tái)都圍繞圖像數(shù)據(jù)建立，甚至不惜自研芯片、自建超算來(lái)打磨算法。
客觀的說(shuō)，視頻圖像在數(shù)據(jù)層面，的確已經(jīng)包括了駕駛所需的一切信息，但在算法層面，能不能準(zhǔn)確感知識(shí)別，卻是一個(gè)大問(wèn)題。
去年6月，國(guó)內(nèi)一輛Model 3在開(kāi)啟Autopilot情況下，車輛完全沒(méi)識(shí)別出路上已經(jīng)出事故側(cè)翻的白色貨車，一頭懟了上去：
這次所幸無(wú)人傷亡，但類似Autopilot這樣以視覺(jué)為主的智能駕駛方案導(dǎo)致嚴(yán)重后果的的，也不在少數(shù)。
攝像頭肯定看到了，但是算法卻沒(méi)能識(shí)別。
視覺(jué)方案的缺陷也在于此：惡劣天氣、復(fù)雜路況，道路上非常規(guī)的異形物對(duì)系統(tǒng)影響太大。
且以超大數(shù)據(jù)“暴力”迭代算法，永遠(yuǎn)不能覆蓋現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景中所有異型車、障礙，在中國(guó)復(fù)雜路情況下尤其如此。
系統(tǒng)失效的風(fēng)險(xiǎn)永遠(yuǎn)存在。
所以，要在中國(guó)落地真正讓用戶敢用、愿意用的智能駕駛產(chǎn)品，感知識(shí)別是必須補(bǔ)的科目。
軍備競(jìng)賽，為什么從激光雷達(dá)開(kāi)始
對(duì)于自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，激光雷達(dá)是個(gè)老朋友了。
Waymo、百度，以及后來(lái)一眾創(chuàng)業(yè)公司，都在用。
激光雷達(dá)能做什么？
其實(shí)就是像周圍環(huán)境發(fā)射激光束，然后從回波信號(hào)來(lái)計(jì)算目標(biāo)信息，比如距離、方位、高度、速度、姿態(tài)、甚至形狀等參數(shù)。
激光束遇到目標(biāo)一定會(huì)產(chǎn)生回波，信號(hào)也一定能被系統(tǒng)接收，這就與圖像目標(biāo)可能的漏檢錯(cuò)檢形成本質(zhì)差別。
至少?gòu)母兄獙酉怂惴芰Σ蛔愕碾[患。
既然這么好，為什么之前的量產(chǎn)車上見(jiàn)不到？
原因就一個(gè)：太貴了。
還在5、6年前，全球能提供量產(chǎn)激光雷達(dá)的只有美國(guó)Velodyne一家，素有“一線一萬(wàn)塊”名聲，而且產(chǎn)能堪憂，無(wú)法大量供給客戶。
百度在2015年喊出自動(dòng)駕駛3年量產(chǎn)5年商用的時(shí)候，計(jì)算的就是激光雷達(dá)的成本。，它的邏輯前提是激光雷達(dá)會(huì)從10萬(wàn)美元降低到500美元……
一般車用入門版64線激光雷達(dá)，上一個(gè)就是近70萬(wàn)成本。
所以測(cè)試車一輛一二百萬(wàn)很常見(jiàn)。
但這樣的價(jià)格，作為大眾消費(fèi)品是不現(xiàn)實(shí)的。
馬斯克既是技術(shù)極客，也是一個(gè)精明的商人，他當(dāng)然清楚百萬(wàn)豪車賣不上量。
銷量上不去數(shù)據(jù)就不夠，算法就沒(méi)法快速迭代。
與其如此，不如干脆放棄激光雷達(dá)，就走純視覺(jué)路線，讓廣大車主義務(wù)貢獻(xiàn)路測(cè)數(shù)據(jù)，出了意外還能以一句“用戶使用不當(dāng)”回應(yīng)。
但激光雷達(dá)的成本下降，短期內(nèi)有過(guò)被高估，但長(zhǎng)期來(lái)講又大大被低估了。
華為、大疆、速騰、禾賽等等企業(yè)，利用國(guó)內(nèi)得天獨(dú)厚的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)，把激光雷達(dá)的成本迅速降到數(shù)千至萬(wàn)元級(jí)別。
而且國(guó)內(nèi)廠商后發(fā)先至，直接拿出第二代固態(tài)激光雷達(dá)，不但單個(gè)性能能等效過(guò)去上百線的機(jī)械式激光雷達(dá)，造型上也擺脫花盆，裝車更加美觀。
這個(gè)速度，是幾年前誰(shuí)都沒(méi)料到的，直接導(dǎo)致Velodyne的業(yè)務(wù)在國(guó)內(nèi)迅速收縮，裁撤了中國(guó)辦公室，只保留代理。
所以最后的“東風(fēng)”到位，想要在智能汽車?yán)顺敝凶叩母€(wěn)更遠(yuǎn)的廠家，自然開(kāi)始在激光雷達(dá)上你追我趕。
批量上車還為時(shí)過(guò)早
車企提前預(yù)埋激光雷達(dá)，是在為未來(lái)的升級(jí)做準(zhǔn)備，不至于后期要做L4級(jí)自動(dòng)駕駛時(shí)，硬件能力跟不上。
但另一個(gè)問(wèn)題出現(xiàn)了，現(xiàn)在的激光雷達(dá)，無(wú)論是在應(yīng)用端還是產(chǎn)業(yè)端，都還不夠成熟。
激光雷達(dá)要量產(chǎn)裝車，需要同時(shí)滿足性能、體積、成本、安全等多個(gè)要素，任何一方面都不能有太大的短板。但現(xiàn)實(shí)是，現(xiàn)在的激光雷達(dá)很難同時(shí)兼顧。
以小鵬P5為例，覽沃的方案搞定了成本，犧牲了性能。所以小鵬在下一款車G9，計(jì)劃跟速騰聚創(chuàng)合作，換成更高性能的激光雷達(dá)。
蔚來(lái)ET5、ET7使用的圖達(dá)通1550nm激光雷達(dá)，探測(cè)距離沒(méi)得挑，對(duì)人類肉眼傷害小，但成本更高，而且在車頂凸出來(lái)一塊，會(huì)影響車輛的風(fēng)阻系數(shù)。張立辰表示，1550nm在量產(chǎn)中一直存在良品率過(guò)低的問(wèn)題。
這給車企留下了難題，要批量裝車，就得做取舍，還得承擔(dān)一定風(fēng)險(xiǎn)。
往深了看，這不是某一家激光雷達(dá)廠商的問(wèn)題，而是整個(gè)行業(yè)的問(wèn)題。激光雷達(dá)存在技術(shù)路線之爭(zhēng)，每一條路線都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，但沒(méi)有一個(gè)可以稱作是完美的解決方案。
行業(yè)一開(kāi)始用的是機(jī)械式激光雷達(dá)，雷達(dá)能夠旋轉(zhuǎn)，水平視場(chǎng)掃描范圍達(dá)到360度。但機(jī)械式激光雷達(dá)存在一個(gè)致命的缺陷：內(nèi)部的旋轉(zhuǎn)部件容易損壞，穩(wěn)定性比較低，會(huì)影響行車安全性。
于是行業(yè)摸索出另一條路線——固態(tài)激光雷達(dá)。激光器中沒(méi)有旋轉(zhuǎn)部件，激光雷達(dá)的穩(wěn)定性和使用壽命提高了，被認(rèn)為是最優(yōu)方案。但問(wèn)題是，固態(tài)激光雷達(dá)目前在技術(shù)上還無(wú)法實(shí)現(xiàn)。
最后行業(yè)采取了折中方案，推出了混合固態(tài) （半固態(tài)） 激光雷達(dá)，中和了機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)和固態(tài)激光雷達(dá)各自的優(yōu)缺點(diǎn)，更適合大規(guī)模量產(chǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)成為行業(yè)主流方案。
在混合固態(tài)上，又分化出不同的方向，如微振鏡、單軸轉(zhuǎn)鏡、棱鏡等。微振鏡方向的代表車型有小鵬G9、廣汽AION LX、威馬M7，單軸轉(zhuǎn)鏡的代表車型有極狐阿爾法S、長(zhǎng)城機(jī)甲龍。不過(guò)，這些車型都還沒(méi)有量產(chǎn)。
直到現(xiàn)在，整個(gè)行業(yè)也沒(méi)有找到激光雷達(dá)上車的最優(yōu)解。車企們現(xiàn)在推崇的混合固態(tài)路線，其實(shí)也只是一個(gè)過(guò)渡。
車規(guī)認(rèn)證是擺在激光雷達(dá)量產(chǎn)前的另一座大山。李想質(zhì)疑集度激光雷達(dá)的安裝位置，理由就是通不過(guò)行人碰撞法規(guī)。
張立辰告訴深途，車規(guī)體系比較復(fù)雜，對(duì)于溫度、震動(dòng)、產(chǎn)線標(biāo)準(zhǔn)有一個(gè)統(tǒng)一的要求，但是對(duì)激光雷達(dá)這個(gè)單品沒(méi)有特定的標(biāo)準(zhǔn)。
“歐美國(guó)家對(duì)車規(guī)要求嚴(yán)格，導(dǎo)致過(guò)車規(guī)的激光雷達(dá)要么線數(shù)很低，要么距離很短，只能補(bǔ)盲用，對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的升級(jí)起不到?jīng)Q定性作用。國(guó)內(nèi)步子邁的大，小批量樣品過(guò)了穩(wěn)定性測(cè)試就可以先行使用，直接上高線數(shù)遠(yuǎn)距離的，穩(wěn)定性就需要時(shí)間來(lái)修復(fù)。”他說(shuō)。
國(guó)內(nèi)激光雷達(dá)如此激進(jìn)，也沒(méi)有任何一個(gè)廠家年產(chǎn)過(guò)10萬(wàn)臺(tái)，更別提大規(guī)模量產(chǎn)的車規(guī)穩(wěn)定性?！凹す饫走_(dá)壁壘還是比較高的，能做出車規(guī)級(jí)產(chǎn)品不是一朝一夕。”秦東永說(shuō)。
成本問(wèn)題也需要考慮。相比視覺(jué)方案，目前激光雷達(dá)的價(jià)格沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)。
“成本太高，普及困難，只能在高端車、高配上使用，普遍出貨的車型還是不帶激光雷達(dá)的。DVD剛出來(lái)很貴，普及量大后價(jià)格急劇下降，所以讓子彈再飛一會(huì)兒。”國(guó)內(nèi)一家計(jì)算機(jī)視覺(jué)上市公司的內(nèi)部人士對(duì)深途說(shuō)。
2020年底華為曾發(fā)布了96線激光雷達(dá)，聲稱能夠年產(chǎn)10萬(wàn)套/線，這款產(chǎn)品搭載在極狐阿爾法S華為HI版上。但直到現(xiàn)在，這款車都還沒(méi)量產(chǎn)，華為的激光雷達(dá)也沒(méi)有批量交付。
“從產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度和應(yīng)用端的落地進(jìn)度來(lái)看，真正的大規(guī)模量產(chǎn)落地得兩三年后?！睆埩⒊椒治觥?br>
終極解決方案里，會(huì)有激光雷達(dá)嗎？
裝不裝激光雷達(dá)，對(duì)于車企而言，不只是一道選擇題，還是一道數(shù)學(xué)題。
如果只是單純堆積硬件，激光雷達(dá)不會(huì)有這么高的熱度，也不會(huì)被神話。
“我覺(jué)得算法的問(wèn)題比感知要大得多。”張立辰表示。
感知、規(guī)劃和控制，是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的三個(gè)部分，對(duì)應(yīng)人類開(kāi)車，就是眼睛看路，大腦指揮，手腳操作。激光雷達(dá)屬于感知設(shè)備，相當(dāng)于汽車的一只“眼睛”，另一只“眼睛”是攝像頭，但兩只“眼睛”的成像原理、數(shù)據(jù)形式都不同，要讓“大腦”能讀懂，就要做數(shù)據(jù)融合。
多傳感器融合，對(duì)算力、算法的要求都很高，很多車企裝了激光雷達(dá)，其實(shí)并不具備做融合的能力。
馬斯克是激光雷達(dá)堅(jiān)定的反對(duì)者。特斯拉一直堅(jiān)持使用攝像頭的純視覺(jué)感知方案，不僅不要激光雷達(dá)，甚至要把毫米波雷達(dá)都去掉。在這種路線下，特斯拉不用做復(fù)雜的多傳感器融合，但對(duì)視覺(jué)感知系統(tǒng)要求很高。
國(guó)內(nèi)的主流路線，是搭載激光雷達(dá)的多傳感器方案。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，L3級(jí)以上更高階的自動(dòng)駕駛，離不開(kāi)激光雷達(dá)。
這兩條路線究竟誰(shuí)是終極方案，目前尚無(wú)定論。
支持特斯拉的人認(rèn)為，激光雷達(dá)最終必然被拿掉，多傳感器融合不如純視覺(jué)?！凹す饫走_(dá)和高精地圖是智能汽車的兩根拐杖，高精地圖負(fù)責(zé)提前展開(kāi)‘戰(zhàn)場(chǎng)迷霧’，激光雷達(dá)負(fù)責(zé)復(fù)雜場(chǎng)景下的避障補(bǔ)盲，但隨著CMOS和算力、算法的進(jìn)化，純視覺(jué)必然是蔚理鵬最終的唯一選擇?！睒I(yè)內(nèi)大V“Blood旌旗”在微博上公開(kāi)表示。
如果特斯拉贏了，終極解決方案中沒(méi)有激光雷達(dá)的位置，那意味著激光雷達(dá)只是過(guò)渡產(chǎn)品，蔚小理將不得不在未來(lái)進(jìn)行路線糾偏，激光雷達(dá)市場(chǎng)也將面臨價(jià)值重估。
業(yè)內(nèi)普遍支持蔚小理的多傳感器融合路線。多位業(yè)內(nèi)人士都對(duì)深途表達(dá)了一個(gè)觀點(diǎn)：視覺(jué)、毫米波、激光雷達(dá)，三者長(zhǎng)期都是要配合使用，要實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛，激光雷達(dá)不可或缺。
何宇華指出，視覺(jué)方案在很多場(chǎng)景下是存在缺陷的，而且很快就會(huì)觸達(dá)它的能力天花板。比如輔助駕駛進(jìn)出隧道，光學(xué)發(fā)生很大變化的場(chǎng)景，視覺(jué)方案基本是失效的，即便是特斯拉，也僅能保持20%的能力。
他認(rèn)為，在終極解決方案里，輔助駕駛各大感知元器件之間，一定是及時(shí)調(diào)度冗余的關(guān)系，而不是主次的關(guān)系。系統(tǒng)會(huì)根據(jù)場(chǎng)景的變化，動(dòng)態(tài)調(diào)用不同傳感器，不斷去做參數(shù)貢獻(xiàn)值的分配?！拔磥?lái)一定是綜合感知的方案，這些傳感器之間需要相互印證，都是缺一不可的?！?br>
但是，多感知方案大大增加了算法難度，對(duì)車企的軟件能力、硬件適配能力提出了更高的要求?！傲硗?，車內(nèi)的線束布局、數(shù)據(jù)傳輸量都會(huì)發(fā)生改變，平臺(tái)的計(jì)算能力也會(huì)相應(yīng)提高。”何宇華說(shuō)。
所以，將來(lái)真正拉開(kāi)車企之間差距的，不是誰(shuí)的激光雷達(dá)更先進(jìn)，而是要看車輛的算法、算力、系統(tǒng)。激光雷達(dá)，無(wú)法孤軍奮戰(zhàn)。
激光雷達(dá)加速發(fā)展，是行業(yè)各方玩家共同推進(jìn)的結(jié)果。它功能強(qiáng)大，前景廣闊，不應(yīng)該被忽視，但也不應(yīng)該被神話。
任何行業(yè)都需要有先行者。對(duì)于創(chuàng)新，我們理應(yīng)多一份包容，也要保有一份理性。理性客觀看待激光雷達(dá)，行業(yè)才能健康有序發(fā)展。
來(lái)源：賢集網(wǎng)
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