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近段時間，東風(fēng)汽車集團有限公司（以下簡稱“東風(fēng)汽車集團”）與長安汽車集團有限公司（以下簡稱“長安汽車集團”）“合并重組”的消息不絕于耳，這被業(yè)內(nèi)視為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)以整合重組尋找新突破的重要信號。

2024年，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量雙雙突破3100萬輛。成績斐然的背后，隱憂也隨之浮現(xiàn)。全行業(yè)利潤率同比下滑8%，超200款車型卷入“價格戰(zhàn)”，單車平均降價幅度達(dá)9.2%。同時，產(chǎn)品同質(zhì)化、利潤縮水，讓行業(yè)深陷增量不增利的內(nèi)卷漩渦。

2025年，在綜合整治“內(nèi)卷式”競爭的大背景下，汽車產(chǎn)業(yè)如何發(fā)展？答案或許在于“走出一條重構(gòu)商業(yè)模式的新路”。正如奇瑞控股集團有限公司（以下簡稱“奇瑞汽車”）董事長尹同躍所言，汽車行業(yè)打“價格戰(zhàn)”沒有未來，要打就要打“價值創(chuàng)新戰(zhàn)”。

突圍：智能化重構(gòu)競爭邏輯

在清華大學(xué)教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全看來，“內(nèi)卷的本質(zhì)是同質(zhì)化，而差異化是產(chǎn)品的第一競爭力。”

對于這一商業(yè)邏輯，頭部車企已有清醒認(rèn)知。日前，記者走進廣汽埃安新能源汽車股份有限公司的數(shù)字化車間時注意到，偌大的生產(chǎn)車間只有少數(shù)幾名操作人員在監(jiān)控設(shè)備數(shù)據(jù)。數(shù)字孿生系統(tǒng)將沖壓模具的3D模型導(dǎo)入云端，通過10萬次/秒的力學(xué)仿真優(yōu)化沖壓參數(shù)，使汽車車身結(jié)構(gòu)件良品率從92%提升至99.6%。在總裝線上，工業(yè)大腦實時分析著2000多條傳感器數(shù)據(jù)，當(dāng)系統(tǒng)檢測到某批次電池包尺寸偏差0.2毫米時，AI會在0.5秒內(nèi)重新計算裝配軌跡，從而避免產(chǎn)線停滯。

不僅是數(shù)字化車間，綜合來看，現(xiàn)今我國汽車行業(yè)已構(gòu)建起智能化的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，特別是整車生產(chǎn)端的智能化水平正逐步提高。同時，汽車產(chǎn)業(yè)正在智能駕駛、智能座艙與人機交互、智能網(wǎng)聯(lián)車路云一體化及高算力芯片等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域發(fā)力。可以說，頭部企業(yè)已率先走上以技術(shù)創(chuàng)新重構(gòu)競爭格局的道路。

其中，智能駕駛技術(shù)的普惠化成為車企角逐的主戰(zhàn)場。比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）董事長兼總裁王傳福表示：“2025年將成為全民智能駕駛的元年?！?/p>

此前，受成本、技術(shù)等方面制約，搭載高階智能駕駛技術(shù)的整車售價主要集中在20萬元以上。高昂的價格成為智能駕駛普及的最大阻礙。

這一局面有望被打破。?“天神之眼”是由比亞迪全棧自研的高階智能駕駛系統(tǒng)?，采用比亞迪自主研發(fā)的智能駕駛芯片與算法架構(gòu)，并整合了華為技術(shù)有限公司、北京地平線信息技術(shù)有限公司（以下簡稱“地平線”）等頭部企業(yè)的計算平臺，實現(xiàn)軟硬件深度融合?。今年2月10日，比亞迪宣布其全系車型即將全面邁入高階智能駕駛時代。

與此同時，重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱“長安汽車”）也聯(lián)合十余家頭部車企和供應(yīng)鏈企業(yè)共同宣布，將在智能駕駛層面開放合作。其中，長安汽車計劃，“天樞智駕”將在2026年實現(xiàn)全場景L3級自動駕駛，2028年實現(xiàn)全場景L4級功能。頭部車企在智能駕駛領(lǐng)域的一系列動作也凸顯出差異化競爭已刻不容緩。

僅僅依靠智能駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)突圍，還不足以推動整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈完成跨越式發(fā)展，加速補齊“車規(guī)級芯片依賴進口”短板也至關(guān)重要。

相關(guān)企業(yè)也已積極行動并有所成就。比如，黑芝麻智能科技有限公司的華山系列芯片已實現(xiàn)量產(chǎn)，普華基礎(chǔ)軟件股份有限公司開源車用操作系統(tǒng)“龘”微內(nèi)核等，這些創(chuàng)新不僅推動了我國汽車產(chǎn)業(yè)從“單點突破”轉(zhuǎn)向“生態(tài)共建”，更為中國車企在核心技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)自主可控奠定了基礎(chǔ)。

此外，在供應(yīng)鏈方面，半固態(tài)電池、大容量增程式系統(tǒng)、氫燃料電池等技術(shù)的并行發(fā)展，不僅為市場提供了多元化選擇，也分散了單一賽道過度競爭的風(fēng)險。

“隨著車企與供應(yīng)鏈企業(yè)從封閉競爭轉(zhuǎn)向開放生態(tài)，深度競合持續(xù)推進，智能駕駛技術(shù)也進入到‘技術(shù)普惠’與‘生態(tài)重構(gòu)’雙軌并行階段，這將有助于市場構(gòu)建起差異化競爭的新格局?！迸d華基金管理有限公司汽車行業(yè)研究員沈翔向記者表示。

洗牌：并購重組整合潮起

以智能化技術(shù)為底座，以運轉(zhuǎn)順暢的供應(yīng)鏈體系為配套，中國汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)建了完整的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)化體系，推動“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的躍升。但從行業(yè)未來發(fā)展趨勢來看，整合求變才能讓汽車產(chǎn)業(yè)打破內(nèi)卷僵局，邁上“大而強”的高質(zhì)量發(fā)展之路。

其中，車企、品牌乃至產(chǎn)業(yè)鏈資源的整合，是實現(xiàn)突破的契機，也是汽車行業(yè)深度調(diào)整與轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

2月10日，東風(fēng)汽車集團、中國兵器裝備集團有限公司分別宣布即將戰(zhàn)略重組，中國兵器裝備集團有限公司旗下長安汽車集團或?qū)⒉⑷霒|風(fēng)汽車集團。在業(yè)內(nèi)看來，這標(biāo)志著汽車央企正從“規(guī)模競賽”轉(zhuǎn)向“效率優(yōu)先”轉(zhuǎn)變，為行業(yè)資源優(yōu)化提供新范式。

不只國企層面已經(jīng)展開行動，民營車企市場化并購重組也已經(jīng)有了實質(zhì)性進展。

2月14日，極氪科技集團宣告成立。新成立的極氪科技集團完成對領(lǐng)克汽車科技有限公司收購及注資事項，交易金額近百億元，這也是2020年以來，全球最大的汽車主機廠合并。如果合并完成，世界第五大車企將就此誕生。

浙江吉利控股集團有限公司總裁、極氪科技集團CEO安聰慧向記者表示：“戰(zhàn)略合并后，公司的研發(fā)投入將顯著降低，資金利用效率也將進一步提高。此外，戰(zhàn)略合并還將在規(guī)?；牟少?、制造、營銷端中后臺的共享、服務(wù)、物流等多個領(lǐng)域開始創(chuàng)造價值?！?/p>

從政策層面看，“合并重組”導(dǎo)向很明確。工信部曾多次明確，鼓勵優(yōu)質(zhì)新能源汽車企業(yè)兼并重組，做大做強，推動提高產(chǎn)業(yè)集中度。

據(jù)中航證券統(tǒng)計，2024年以來發(fā)生的并購重組事件，主要集中在汽車、機械設(shè)備、基礎(chǔ)化工領(lǐng)域。當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)大擴張時代已經(jīng)接近尾聲，產(chǎn)業(yè)將進入整合時代。

“行業(yè)的深度洗牌正是車企自大而強的必經(jīng)過程。然而想要打造出新的商業(yè)模式，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的降本增效和深度協(xié)同，仍需在供應(yīng)鏈端持續(xù)發(fā)力?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪向記者表示，當(dāng)前，芯片企業(yè)、軟件開發(fā)商、能源服務(wù)商等跨領(lǐng)域參與者的網(wǎng)狀協(xié)作模式正在形成。例如，地平線通過開放智駕平臺與主機廠聯(lián)合開發(fā)，有效推動了供應(yīng)鏈成本與技術(shù)的平衡。同時，開源模式正在加速技術(shù)迭代，讓行業(yè)從“封閉競爭”轉(zhuǎn)向“開放共創(chuàng)”。

在業(yè)內(nèi)看來，這種合作不僅促進了零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間的緊密銜接，更整合了芯片、軟件、材料企業(yè)等資源，進一步推動了整個汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。通過整合上下游資源、建立緊密的合作關(guān)系，企業(yè)能夠降低采購成本、提高生產(chǎn)效率、保障產(chǎn)品質(zhì)量，從而增強供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。

破局：以“走出去”打破內(nèi)卷

“走出去”也是打破“內(nèi)卷式”競爭格局的重要路徑。

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國汽車（包括底盤）出口量達(dá)640.7萬輛，同比增長了22.8%；出口額達(dá)8346.5億元，同比增長16.5%。

中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車國際化專業(yè)委員會秘書長孫曉紅認(rèn)為，2024年中國汽車品牌以質(zhì)促量，不斷提升產(chǎn)品力，加速迭代，展現(xiàn)出了前所未有的差異化競爭優(yōu)勢。這種優(yōu)勢不僅為中國汽車在國際市場上贏得了更多的認(rèn)可和尊重，也為中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。

1月10日，在2025布魯塞爾車展上，廣州小鵬汽車科技有限公司（以下簡稱“小鵬汽車”）、浙江零跑科技股份有限公司等中國車企大放異彩，多款新車型和前沿技術(shù)成功吸引了眾多歐洲消費者的目光。

奇瑞汽車同樣走在“出?！鼻傲小?024年，奇瑞汽車全年出口量達(dá)114.4萬輛，同比增長21.4%，業(yè)務(wù)覆蓋全球110多個國家和地區(qū)。

截至目前，奇瑞汽車、長城汽車、長安汽車、上汽集團等中國自主品牌通過自建或收購的方式已在海外市場實現(xiàn)多點開花，進行本土化運營。

在尹同躍看來，從汽車大國轉(zhuǎn)變成汽車強國，不僅要追求銷量、規(guī)模的全球第一，更要在技術(shù)創(chuàng)新能力、品質(zhì)口碑等方面爭取做到全球領(lǐng)先。這意味著，中國車企“出?！甭窂叫枰獜囊?guī)模擴張轉(zhuǎn)向“價值輸出”。

目前來看，頭部車企已經(jīng)走出了一條新路。例如，比亞迪e平臺3.0架構(gòu)授權(quán)日本豐田集團，重塑全球電動車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；浙江吉利控股集團有限公司與法國雷諾攜手?jǐn)U大在零排放和低排放車輛開發(fā)和生產(chǎn)方面的戰(zhàn)略合作；小鵬汽車與德國大眾集團簽訂電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，全力投入CMP和MEB平臺開發(fā)電子電氣架構(gòu)。技術(shù)的反向輸出讓車企實現(xiàn)了角色轉(zhuǎn)變和實力躍升。

同時，中國車企也逐漸取得國際標(biāo)準(zhǔn)“話語權(quán)”。日前，由中國聯(lián)合德國、日本、韓國、英國等國家共同研制的4項智能網(wǎng)聯(lián)汽車國際標(biāo)準(zhǔn)提案，已在國際標(biāo)準(zhǔn)化組織成功立項。

“過去，中國主要引入國外的產(chǎn)品、品牌和技術(shù)。而現(xiàn)在，情況發(fā)生了顯著變化，很多時候是外方在主動引入我們的技術(shù)、品牌、管理和文化。”中國歐洲經(jīng)濟技術(shù)合作協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車分會秘書長林示在接受記者采訪時表示，國內(nèi)車企應(yīng)該轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的“中國制造、海外銷售”的單一貿(mào)易模式，推動升級成涵蓋技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、品牌、生態(tài)及文化的全方位、體系化的價值輸出模式，以此向全球汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的高端攀升。

黃河科技學(xué)院客座教授張翔在接受記者采訪時表示，當(dāng)“價格戰(zhàn)”的硝煙散去，中國汽車產(chǎn)業(yè)的蛻變路徑愈發(fā)清晰——智能化構(gòu)建技術(shù)護城河，資源整合提升產(chǎn)業(yè)效率，全球化打開價值空間，共同助力行業(yè)利潤率水平觸底回升。

可以預(yù)見，中國汽車產(chǎn)業(yè)正以“反內(nèi)卷”為支點，撬動一場涵蓋技術(shù)創(chuàng)新、生態(tài)重構(gòu)、制度變革的全面躍遷。這是一場從“規(guī)模擴張”向“價值創(chuàng)造”的轉(zhuǎn)型，經(jīng)歷過此輪陣痛，中國汽車產(chǎn)業(yè)將構(gòu)建一個更健康、更可持續(xù)、更具全球競爭力的產(chǎn)業(yè)新生態(tài)。

抉擇：“價格戰(zhàn)”還是“價值戰(zhàn)”

從“價格戰(zhàn)”到“價值戰(zhàn)”，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場深層次變革。

2023年第三季度，某新能源汽車品牌發(fā)布新款車型時，董事長在發(fā)布會現(xiàn)場表示，每賣一輛車虧損3.8萬元。

這一“細(xì)節(jié)”揭開了中國汽車行業(yè)內(nèi)卷的殘酷真相。一是“價格戰(zhàn)”頻發(fā)。為爭奪市場份額，車企紛紛祭出降價大招，甚至不惜虧本銷售。這種行為不僅損害了車企自身的利益，也擾亂了市場秩序。二是產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重。許多車企為了快速搶占市場，往往選擇模仿或跟隨市場熱銷車型，導(dǎo)致市場上出現(xiàn)大量外觀、配置相似的產(chǎn)品。這不僅降低了消費者的購車體驗，也限制了車企的創(chuàng)新空間。三是創(chuàng)新能力不足。由于內(nèi)卷現(xiàn)象的存在，車企們往往將更多精力投入價格戰(zhàn)和產(chǎn)品模仿上，而忽視了技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品研發(fā)。

內(nèi)卷對汽車行業(yè)的影響是深遠(yuǎn)的，它不僅降低了行業(yè)的整體利潤率，也削弱了企業(yè)的國際競爭力。更重要的是，它阻礙了行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，讓行業(yè)陷入到低水平的重復(fù)競爭狀態(tài)。這場以價格換市場的消耗戰(zhàn)中，真正受損的不僅僅是企業(yè)的財務(wù)報表。某頭部車企研發(fā)負(fù)責(zé)人透露，原本規(guī)劃5年完成的智能駕駛系統(tǒng)研發(fā)，現(xiàn)在要壓縮到3年，但預(yù)算反而減少了20%。

對于汽車行業(yè)來說，反內(nèi)卷、重構(gòu)行業(yè)新生態(tài)勢在必行。為此，市場各方也在積極探索和實踐，一批反內(nèi)卷先行者已開始嶄露頭角。

一方面，重構(gòu)價值創(chuàng)造邏輯。例如，廣汽埃安通過“EV+ICV”雙核戰(zhàn)略，將電動化與智能化深度耦合；長城汽車深耕越野細(xì)分市場，坦克300累計23個月蟬聯(lián)硬派越野銷量冠軍，證明小眾市場也能創(chuàng)造大價值。

另一方面，建立更高級的競合關(guān)系。例如，寧德時代推出的“巧克力換電塊”，向全行業(yè)開放換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；比亞迪宣布刀片電池專利免費開放，這種“技術(shù)普惠”思維正在重塑產(chǎn)業(yè)協(xié)作模式。當(dāng)企業(yè)從封閉走向開放，競爭維度就從零和博弈轉(zhuǎn)向了價值共創(chuàng)。

如今，中國汽車產(chǎn)業(yè)正處在年產(chǎn)銷3100萬輛的歷史節(jié)點，面臨“向上升維”的戰(zhàn)略機遇。只有車企開始比拼創(chuàng)新實力而非降價幅度，行業(yè)競爭轉(zhuǎn)向生態(tài)體系對抗時，中國汽車產(chǎn)業(yè)才能真正實現(xiàn)從大到強的質(zhì)變。這場變革或許伴隨陣痛，但卻是通向汽車強國的必由之路。

來源：證券日報