3月下旬以來，受疫情影響，國內(nèi)的兩大汽車工業(yè)核心基地——長春與上海，均被迫陷入產(chǎn)業(yè)鏈停頓的狀態(tài)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，4月份汽車產(chǎn)銷量接近“腰斬”，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環(huán)比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%，創(chuàng)下近10年來4月份同期產(chǎn)銷的最低點(diǎn)。為了提振汽車消費(fèi)，多方呼吁出臺新一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策。
事實(shí)上，每當(dāng)汽車行業(yè)遭遇危機(jī)，“汽車下鄉(xiāng)”政策就會被提及。第一輪“汽車下鄉(xiāng)”始于2009年，當(dāng)時為扭轉(zhuǎn)金融危機(jī)帶來的負(fù)面影響，2009年3月，國務(wù)院辦公廳公布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，針對汽車產(chǎn)業(yè)出臺了包括減征乘用車購置稅、開展“汽車下鄉(xiāng)”、加快老舊汽車報廢更新等組合政策。在一系列政策激勵下，2009年國內(nèi)汽車共生產(chǎn)1379.10萬輛，銷售1364.48萬輛，同比分別增長48.30%和46.15%。同時，中國首次超越美國，成為全球第一大新車市場。
據(jù)悉，新一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策有望于6月初出臺，鼓勵車型為15萬元以內(nèi)的車型，包括燃油車型和新能源車型，每輛車補(bǔ)貼范圍或在3000元~5000元。
受此影響，5月19日，汽車整車板塊震蕩走高，中通客車收獲5天5漲停，江淮汽車尾盤直線漲停，長城汽車亦直線拉升，接近漲停后，收盤漲幅回落至6.21%。
不過，最新消息，中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人向媒體記者回應(yīng)稱：“假消息”。
盡管如此，外界仍充滿期待。乘聯(lián)會秘書長崔東樹對外表示，“汽車下鄉(xiāng)政策推出時間，我不確定，但近兩年一直有相關(guān)的政策出臺，在很大程度上可以起到汽車宣傳的作用。”早在2020年，新能源汽車下鄉(xiāng)活動已經(jīng)開始啟動，接著在2021年持續(xù)了一整年。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年，新能源汽車下鄉(xiāng)車型共完成銷售106.8萬輛，同比增長169.2％。
汽車下鄉(xiāng)，無疑是新能源汽車加速普及的一劑強(qiáng)心針，但縣鄉(xiāng)消費(fèi)市場能否承載政策救市的重任，補(bǔ)貼又能否撬動縣城及農(nóng)村居民的購車欲望，這些都是擺在眼前的問題，尤其是伴隨購車而來的充電難題，在下沉市場更加迫在眉睫。
01
新能源汽車下鄉(xiāng)的諸多利好因素
深入開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動，首要條件是汽車企業(yè)要研發(fā)和推出適合農(nóng)村居民出行需要，同時質(zhì)優(yōu)價廉和先進(jìn)適用的新能源汽車。而目前市面上最受消費(fèi)者歡迎的新能源汽車中，物廉價美的微型純電動汽車就屬于適合在農(nóng)村地區(qū)使用的車型。
比如在熱銷榜單上最受消費(fèi)者青睞的五菱宏光MINIEV，長安奔奔E-Star等車型，都是鄉(xiāng)村常見的新能源汽車。另外，還有部分微卡、微面等車型也能滿足農(nóng)村居民拉貨裝載的需求。事實(shí)上，也有機(jī)構(gòu)的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示出，新能源汽車下鄉(xiāng)車型的價格集中在3-8萬元，并且車型以A0和A00級為主，純電續(xù)航為120-300公里左右。
雖然這些車型的續(xù)航里程不算太長，但低預(yù)算、出行半徑較短、充電費(fèi)用低于加油費(fèi)用等特點(diǎn)利好了新能源汽車的推廣。還有一點(diǎn)，很多農(nóng)村居民所購買的純電動汽車可支持家用充電，安裝充電樁也相當(dāng)便利，這也有利于新能源汽車在農(nóng)村地區(qū)使用。按照中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源汽車下鄉(xiāng)車型的銷售量同比增長了169.2%，說明其發(fā)展前景十分廣闊。
02
交付時間延長成為難點(diǎn)
雖然新能源汽車下鄉(xiāng)有利于刺激新能源汽車的銷量，但新能源汽車想要繼續(xù)下沉市場，還面臨著不少的難題。眾所周知，近兩年來芯片短缺、原材料價格上漲等問題導(dǎo)致了新能源汽車交付周期延長，新能源汽車價格上漲，不少消費(fèi)者提車難，部分車企也陷入了停產(chǎn)的困境。
而且新車交付周期較長和價格上漲并不只是存在于微型純電動汽車，就連中高端純電動汽車也備受影響，這樣更不利于各級別的新能源汽車下鄉(xiāng)銷售。尤其是農(nóng)村居民對新能源汽車的價格十分敏感，一旦價格超過他們的預(yù)期，那么銷售新能源汽車就會變得相當(dāng)困難。
今年以來，部分新能源汽車經(jīng)過多輪漲價，漲價幅度基本在1萬元以上，消費(fèi)者的購車負(fù)擔(dān)已然增加不少。邁入5月，這股加價潮還在繼續(xù)。5月1日，極氪汽車部分車型價格上漲1.8萬元，飛凡汽車旗下ER6、MARVEL R也漲價3000元-10000元，嵐圖FREE的三款純電車型也上調(diào)一萬元。另外蔚來汽車也計劃從5月10日起各版本車型的起售價上調(diào)1萬元。既然短時間內(nèi)無法解決芯片短缺和原材料價格上漲，那么未來一段時間漲價潮還會繼續(xù)也就不足為奇。
03
下沉市場難容充電樁
小鎮(zhèn)青年、裁員潮中的打工人以及厭倦了一線城市生活的漂泊一族，都是返鄉(xiāng)潮中的核心主角，這部分人對于新能源汽車的接受度比下沉市場上的其他人要高，可能是這次汽車下鄉(xiāng)能夠撬動的潛在消費(fèi)者。不過，這些潛在消費(fèi)者在意更多的不是補(bǔ)貼有多少，而是一個更急需解決的問題—充電。
數(shù)據(jù)顯示，2020年我國新能源汽車保有量達(dá)492萬輛；截至去年9月底，國內(nèi)新能源汽車新注冊187萬輛，保有量達(dá)678萬輛，是2020年的近1.7倍。我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在加快推進(jìn)，到去年8月，充電基礎(chǔ)設(shè)施累計達(dá)210.5萬臺，同比增加52.3%，車樁比約3:1。
按照2015年印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》中提到的建設(shè)目標(biāo)，到2020年國內(nèi)規(guī)劃的車樁比應(yīng)基本達(dá)到1:1。由此可見，這一目標(biāo)并未實(shí)現(xiàn)，存在較大缺口。
這要?dú)w咎于私人充電樁。《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》中提及，計劃在2020年建成480萬個充電樁，其中公共樁和私人樁的目標(biāo)分別是50萬、430萬。而2020年我國公共類充電樁數(shù)量為80.7萬臺，同比增長56.4%，私人充電樁數(shù)量為87.4萬臺，同比增長24.3%。
公共充電樁提前完成了目標(biāo)，私人充電樁卻遠(yuǎn)低于目標(biāo)，而且，充電樁的失衡不僅表現(xiàn)在類型上，還有地域。
在公共樁保有量排名中，廣東、上海、北京高居前三，前十的省份基本都在發(fā)達(dá)地區(qū)，占比高達(dá)72%。在這些發(fā)達(dá)地區(qū)，充電樁集中在一線城市客流密度大的公共區(qū)域，風(fēng)景名勝區(qū)、高速公路服務(wù)站、酒店商超等場所的配套還存在空白。當(dāng)然在欠發(fā)達(dá)地區(qū)，充電樁就更少了，行政級別越低，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施就越不完備。
據(jù)了解，在西部地區(qū)特別是西北地區(qū)的大部分農(nóng)村的區(qū)、縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)，充電樁的普及遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。以陜西為例，根據(jù)陜西省公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2020年末，陜西省內(nèi)的公共充電樁總數(shù)為1.7萬根，大部分集中在城市地區(qū)。一位平利縣車主表示，“整個平利縣，只有縣政府、供電局和鄉(xiāng)鎮(zhèn)供電所才有公共充電樁，但這些地方一般不向普通車主開放”。
切換到私人充電樁，失衡同樣明顯，因為在下沉市場，私人充電樁往往因為車位、物業(yè)等客觀原因而不被允許安裝。
四五線城市及下屬各縣，很多車主其實(shí)沒有自己的汽車位，小區(qū)地面亂停車現(xiàn)象極其普遍，甚至晚上大多都停在路邊，這導(dǎo)致車主買了新能源汽車，隨附贈的充電樁根本無處可安。威馬汽車CEO沈暉曾公開表示，去年共交付了4萬多臺車，但隨車附贈的充電樁卻有近2萬根送不出去。
據(jù)中國充電聯(lián)盟調(diào)研的情況和具體數(shù)據(jù)，目前純電動汽車車主在小區(qū)安裝充電樁成功的比例大約占50％左右。
相比城市及小縣城，農(nóng)村新能源汽車充電的問題還好解決一些。獨(dú)門獨(dú)院且有地方停車，只要農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)進(jìn)行電力調(diào)整，保證充電樁等大功率電器的正常使用，就能解決車主的續(xù)航焦慮。只是，返鄉(xiāng)潮中愿意購買新能源汽車的潛在車主，只有極少一部分愿意返到農(nóng)村里去。
04
充電樁企業(yè)不喜歡小縣城
業(yè)內(nèi)有一個流傳甚廣的段子，2014年特斯拉剛進(jìn)入我國市場的時候，發(fā)現(xiàn)很多物業(yè)公司不讓用戶安裝充電樁，而且很多車主連固定停車位都沒有，馬斯克對此感到震驚，為了討好物業(yè)公司，他表示愿意用自己的Twitter來幫物業(yè)公司做宣傳。
物業(yè)公司的態(tài)度可能會隨著新能源汽車的普及而改變，但關(guān)鍵問題是固定車位，在下沉市場，沒有固定車位的車主大有人在，這意味著他們根本沒有條件去安裝私人充電樁。
私人充電樁的安裝比例過低，解決充電問題的壓力自然就轉(zhuǎn)移到了公共充電樁身上，這也是為什么我國公共充電樁與私人充電樁的比例與原計劃不符的原因。截至去年9月底，222.3萬臺充電基礎(chǔ)設(shè)施中有104.4萬臺是公共充電樁，117.9萬臺是私人充電樁。以公共充電樁為例，車樁比例為6.49:1，而2020年年底這一比例是6.1:1。
具體到下沉市場，這個比例或許會更低，因為相較于東部及珠三角地區(qū)的發(fā)達(dá)城市，中西部大小城市及縣城的公共充電樁使用頻度相對較低、需求較小，這對于本來就沒有實(shí)現(xiàn)盈利的充電樁企業(yè)來講，似乎沒有充足的理由去布局。
有業(yè)內(nèi)人士表示，目前充電樁行業(yè)的運(yùn)營商數(shù)量超過上千家，僅深圳、廣州等單一大型城市的充電運(yùn)營商就多達(dá)上百家，可是幾乎沒有一家運(yùn)營商會把主力放在三四線城市及縣城。一位重慶市豐都縣的車主去年年底剛剛換了一輛新能源汽車，開車了才發(fā)現(xiàn)整個縣城的充電樁總共就3個，嚴(yán)重影響了自己的出行。
充電樁企業(yè)不愿意下沉，或者說下沉市場的充電樁布局緩慢，一部分是因為三四線城市和縣城的新能源汽車保有量相對較少，充電樁的需求不大，這會導(dǎo)致使用率更低，充電樁的回本周期更長，而且越是偏遠(yuǎn)、分布不集中，充電樁運(yùn)營管理的成本就越高；
另一點(diǎn)則與這個領(lǐng)域的高淘汰率有關(guān)。2017年，300多家充電樁企業(yè)撒錢建樁，在全國安插了45萬個充電樁，到了2018年，充電樁行業(yè)進(jìn)入了洗牌期。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年國內(nèi)充電樁生產(chǎn)商和運(yùn)營商共有300多家，到2019年底，全國的充電樁企業(yè)僅剩下100多家。
當(dāng)初全國多地對建設(shè)公共充電樁提供了高額補(bǔ)貼，由此吸引大量企業(yè)涌入，他們本該成為地方充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的核心力量，但如今留下的只有報廢的“僵尸樁”。以海南為例，海南省充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)督查組的調(diào)查表明，截至去年6月底，僅海南就有1068根“僵尸樁”、143根故障樁。
今年4月，疫情反復(fù)，整個車市受到重創(chuàng)，再加上芯片供應(yīng)短缺、電池原材料價格上漲…新能源汽車正在經(jīng)歷一次前所未有的考驗。此時汽車下鄉(xiāng)，救市意味明顯，可它攪動的不應(yīng)該只是資本市場。
來源：賢集網(wǎng)
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