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2025杭州國際汽配展
在新能源汽車步步緊逼的情況下，能不能實(shí)現(xiàn)高階智駕是傳統(tǒng)燃油車捍衛(wèi)自己最后領(lǐng)地的關(guān)鍵一戰(zhàn)。今年5月，比亞迪董事長王傳福在一次發(fā)布會(huì)上就表示，燃油車已經(jīng)成為“非主流”，目前新能源汽車行業(yè)已進(jìn)入淘汰賽，2024～2026年是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)，未來3～5年，中國車市合資品牌份額將從40％降到10％，其中30％是自主品牌的增長空間，“更直白來講，格局將會(huì)被徹底重塑。”王傳福說。
合資燃油車在機(jī)械素質(zhì)與續(xù)駛里程上尚有和純電動(dòng)汽車一拼的能力，但在智能駕駛技術(shù)上處于明顯的落后地位。為此，燃油車企業(yè)也開始尋求油電同智，力求在這一領(lǐng)域取得突破。然而，關(guān)于燃油車能否實(shí)現(xiàn)高階智駕的問題，最近在業(yè)界內(nèi)外引發(fā)不小的爭議。
燃油車紛紛加碼高階智能駕駛
燃油車到底能不能實(shí)現(xiàn)智能化，近來在車圈引發(fā)爭議。
近日，上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強(qiáng)旗幟鮮明地反駁了市場上存在的偏見，即認(rèn)為只有純電動(dòng)汽車才具備智能化特質(zhì)，而傳統(tǒng)燃油車則被視為落后。傅強(qiáng)以航天飛機(jī)和軍艦為例，強(qiáng)調(diào)了智能化技術(shù)的廣泛應(yīng)用，并不局限于特定的能源形式。言下之意就是燃油車也可以做好智能駕駛和智能座艙。
長城汽車董事長魏建軍與傅強(qiáng)的看法比較一致，他也認(rèn)為燃油車可以實(shí)現(xiàn)智能化。
不過，嵐圖汽車首席執(zhí)行官盧放則認(rèn)為，基于傳統(tǒng)油車做不了智能車。他表示，到現(xiàn)在為止，智能化都是建立在電子技術(shù)快速發(fā)展、芯片和通訊技術(shù)加速升級(jí)、算法持續(xù)迭代的基礎(chǔ)之上的。燃油車做智能車，也要建立在電子技術(shù)的發(fā)展之上。但燃油車在智能化方面存在系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間長、冗余不足等先天性短板，導(dǎo)致智能化在燃油車上的進(jìn)展緩慢，或者說燃油車不是搭載智能化的最好載體。
對(duì)于這個(gè)話題的看法，雖然有截然相反的觀點(diǎn)，但并沒有絕對(duì)意義上的誰對(duì)誰錯(cuò)。一個(gè)不爭的事實(shí)是，生產(chǎn)燃油車的企業(yè)開始紛紛加碼高階智駕。
上汽大眾最近上市的帕薩特Pro，配備L2++級(jí)別的IQ. Pilot智能輔助駕駛系統(tǒng)，支持高級(jí)自適應(yīng)巡航、車道保持、智能避障、加塞應(yīng)對(duì)、智能撥桿變道等功能。
本田于近日在中國市場首發(fā)上市了2025款雅閣銳·T動(dòng)旗艦版，新車指導(dǎo)價(jià)為23.88萬元。與現(xiàn)款雅閣不同的是，此次上市的雅閣率先搭載了Honda SENSING 360＋，這是本田全球范圍內(nèi)最新研發(fā)的一套智能駕駛輔助系統(tǒng)，率先引入Honda CoPilot Pro智駕輔助系統(tǒng)高速領(lǐng)航輔助。同時(shí)，銳·T動(dòng)尊貴版也可選擇加裝1.5萬元選裝包升級(jí)高階智駕Honda SENSING 360＋。
作為奇瑞汽車旗下的自動(dòng)駕駛科技公司，大卓智能基于車云一體開發(fā)平臺(tái)“卓行平臺(tái)”研發(fā)了無圖／輕圖的高速領(lǐng)航輔助智駕解決方案（大卓高速NOA），基于地平線征程芯片，提供5V5R和7V3R兩種傳感器搭載方案。
通過傳感器融合方案和自研感知算法，大卓高速NOA實(shí)現(xiàn)L2＋級(jí)別的高速NOA、城市記憶領(lǐng)航、自動(dòng)泊車APA/RPA和記憶泊車HPA等功能。據(jù)悉，大卓智能的目標(biāo)是推動(dòng)智駕平權(quán)、油電同智的實(shí)現(xiàn)。
不過，燃油車目前的智駕水平最多到高速NOA的水平，還沒有量產(chǎn)燃油車搭載好用的城市NOA功能。
NOA的全稱為Navigate on Autopilot，是一種先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)。城市NOA顧名思義，是針對(duì)城市交通環(huán)境開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)。該系統(tǒng)可為駕駛員提供自動(dòng)導(dǎo)航輔助等功能，包括自動(dòng)變道車道、超車、智能跟車、自動(dòng)泊車等操作。
NOA功能的最大特點(diǎn)是可以為駕駛員提供安全可靠的自動(dòng)化駕駛，同時(shí)可以提高駕駛員對(duì)實(shí)時(shí)車速、車道標(biāo)線、前車距離等交通狀況全面的了解。NOA功能的廣泛應(yīng)用還能有效降低車禍發(fā)生的概率和嚴(yán)重程度，使駕駛員和車內(nèi)乘客更加安全。
區(qū)別于高速NOA，城市NOA主要用于城市道路上的行駛，特別是在擁堵的城市路段，能夠提供更加智能的導(dǎo)航和駕駛輔助功能。此外，城市NOA的功能更加多樣化，除了基本的導(dǎo)航功能外，還包括自動(dòng)泊車、定點(diǎn)停車、智能跟車等功能，可以更好地適應(yīng)城市道路的環(huán)境和交通狀況。
“目前很少有智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商去做燃油車的智駕方案開發(fā)，可能最多就是做幾個(gè)樣品?！币晃恢邱{技術(shù)供應(yīng)商內(nèi)部人士告訴《中國汽車報(bào)》記者，“我們也不太愿意與燃油車企合作，他們思維偏謹(jǐn)慎保守，一些功能開發(fā)起來比較困難?！?/span>
燃油車電力無法支撐大算力
燃油車上的高階智駕為啥落后于電動(dòng)車？主要原因是技術(shù)上的挑戰(zhàn)。據(jù)某智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，在技術(shù)上，智能駕駛系統(tǒng)需要強(qiáng)大的計(jì)算能力來實(shí)時(shí)處理海量的數(shù)據(jù)，包括車輛周圍的環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、決策控制等各個(gè)環(huán)節(jié)，這些復(fù)雜的運(yùn)算過程對(duì)電力供應(yīng)提出了極高的要求。
而燃油車原本的設(shè)計(jì)初衷是高效利用燃油來提供動(dòng)力，其電氣系統(tǒng)并不具備長時(shí)間、大功率供電的能力。如果強(qiáng)行在燃油車上配備大電池以滿足智能駕駛的電力需求，那么這輛車在本質(zhì)上就已經(jīng)不再是傳統(tǒng)意義上的燃油車，而是變成了插電式混合動(dòng)力車或增程式電動(dòng)車。
其次，燃油車在動(dòng)力響應(yīng)時(shí)間上的局限性也嚴(yán)重制約了其實(shí)現(xiàn)智能駕駛的可能性。智能駕駛系統(tǒng)要求車輛的反應(yīng)速度達(dá)到毫秒級(jí)，以應(yīng)對(duì)瞬息萬變的道路環(huán)境。然而，燃油車由于機(jī)械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，其動(dòng)力響應(yīng)往往存在較大的延遲。從駕駛員踩下油門到車輛實(shí)際加速，中間需要經(jīng)過一系列復(fù)雜的機(jī)械傳動(dòng)過程，這個(gè)過程中的時(shí)間延遲對(duì)于智能駕駛系統(tǒng)來說是不可接受的。
當(dāng)然，最主要的原因就是供電不足。舉一個(gè)例子。智能駕駛芯片往往需要大算力，而大算力芯片往往采用主動(dòng)散熱的方式。
主動(dòng)散熱的優(yōu)勢在于散熱效率高，能夠迅速帶走大量熱量，適用于高性能、高負(fù)載的智能駕駛芯片，確保芯片在高強(qiáng)度運(yùn)算時(shí)不會(huì)過熱。當(dāng)智能駕駛芯片處理復(fù)雜任務(wù)、需要持續(xù)高負(fù)載運(yùn)行時(shí)，主動(dòng)散熱能夠提供更可靠的散熱保障。
不過，主動(dòng)散熱的缺點(diǎn)也比較明顯，那就是功耗相對(duì)較大。英偉達(dá)OrinX單片最高算力254TOPS，功耗約為80W，燃油車很難搭載。在目前的情況下，燃油車更適合搭載采用被動(dòng)散熱方式的芯片。
目前，采用被動(dòng)散熱的智能駕駛芯片也處于研發(fā)階段。據(jù)悉，地平線J6E和J6M兩款芯片被設(shè)計(jì)為支持被動(dòng)散熱，這一特性使得它們能夠在燃油車上使用。這兩款芯片的算力分別為80TOPS和128TOPS，分別面向高速NOA和普惠城市NOA場景，以高性價(jià)比贏得了市場的青睞。J6E和J6M的系統(tǒng)成本控制在5000元以內(nèi)，這一成本控制水平和對(duì)被動(dòng)散熱的支持，使得它們能夠在更廣泛的車輛應(yīng)用中使用。J6E預(yù)計(jì)于今年第四季度達(dá)到量產(chǎn)狀態(tài)；J6M則計(jì)劃于明年實(shí)現(xiàn)首款量產(chǎn)車型的交付。
尋找解決之道
在諸多限制條件下，燃油車真做不了最先進(jìn)高階智駕嗎？有智駕技術(shù)供應(yīng)商相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)表示，其實(shí)也不是不可以，這取決于汽車企業(yè)敢不敢和愿不愿意對(duì)傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行徹底的升級(jí)。
首先是電氣系統(tǒng)升級(jí)。由于智能駕駛系統(tǒng)對(duì)電力供應(yīng)有極高要求，燃油車需要升級(jí)其電氣系統(tǒng)，以提供穩(wěn)定且大功率的電力支持。這包括優(yōu)化電池管理系統(tǒng)、提升發(fā)電機(jī)效率等。
其次是動(dòng)力系統(tǒng)響應(yīng)速度提升。燃油車需要縮短從駕駛員操作到車輛實(shí)際響應(yīng)的時(shí)間延遲，以匹配智能駕駛系統(tǒng)對(duì)毫秒級(jí)響應(yīng)速度的需求。這可能需要改進(jìn)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，采用更先進(jìn)的控制技術(shù)。
在前兩者的基礎(chǔ)上，要應(yīng)用多傳感器融合技術(shù)。高階智駕需要車輛具備全面的環(huán)境感知能力，燃油車需搭載激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、高清攝像頭等多種傳感器，并通過融合算法實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的環(huán)境建模和障礙物識(shí)別。
再次是匹配高性能計(jì)算平臺(tái)。智能駕駛系統(tǒng)需要強(qiáng)大的計(jì)算能力來實(shí)時(shí)處理海量數(shù)據(jù)，燃油車需搭載高性能計(jì)算平臺(tái)，如高性能處理器、AI加速芯片等，以確保系統(tǒng)的流暢運(yùn)行。同時(shí)，搭載先進(jìn)的算法和人工智能技術(shù)，包括計(jì)算機(jī)視覺、路徑規(guī)劃、決策控制等算法，以及深度學(xué)習(xí)、強(qiáng)化學(xué)習(xí)等人工智能技術(shù)，這些都是實(shí)現(xiàn)高階智駕不可或缺的關(guān)鍵技術(shù)。
簡而言之，盡管存在諸多挑戰(zhàn)，但并不意味著燃油車完全無法實(shí)現(xiàn)高階智駕。隨著技術(shù)的進(jìn)步，一些智駕難題解決方案正在被探索和嘗試。例如，通過優(yōu)化燃油車的電氣系統(tǒng)，提升其電力供應(yīng)能力，以滿足智能駕駛系統(tǒng)的需求。同時(shí)，通過改進(jìn)動(dòng)力系統(tǒng)的控制算法，縮短動(dòng)力響應(yīng)時(shí)間，使燃油車更接近于電動(dòng)車在智能駕駛方面的表現(xiàn)。
大部分跨國車企沒有下定決心
事實(shí)上，中國車企幾乎都已經(jīng)以智能電動(dòng)汽車為主要發(fā)展方向，而合資車企由于外資一方是面向全球汽車市場研發(fā)車型，因此仍然以燃油車為主，這就決定了他們不大可能完全轉(zhuǎn)向電動(dòng)化以及智能化。
就全球市場來看，雖然消費(fèi)者對(duì)智能駕駛技術(shù)的興趣日益增長，但燃油車市場的主要消費(fèi)群體可能對(duì)智能駕駛的需求相對(duì)較低。傳統(tǒng)燃油車用戶更關(guān)注車輛的實(shí)用性和性能，而非智能駕駛等高科技配置。
在成本控制上，高階智能駕駛系統(tǒng)的成本高昂，對(duì)于利潤相對(duì)較低的燃油車市場來說，單獨(dú)為其配備智能駕駛系統(tǒng)可能并不經(jīng)濟(jì)劃算。此外，傳統(tǒng)車企在軟硬件開發(fā)能力方面可能相對(duì)較弱，需要依賴外部供應(yīng)商或合作伙伴，這進(jìn)一步增加了成本控制的難度。
因此，他們大概率不會(huì)只因?yàn)橹袊袌?，就去改變?nèi)蛉加蛙囓囆偷难邪l(fā)計(jì)劃。肉眼可見的是，中國市場的燃油車市場份額也在急速萎縮，值不值得投入去做開發(fā)也是一個(gè)問題。更可行的操作是，去做純電動(dòng)汽車的高階智駕。
比如，廣汽豐田在今年成都車展召開智能科技發(fā)布會(huì)，宣布了L2和L4智駕技術(shù)方案。廣汽豐田將與智駕公司Momenta的合作，在鉑智3X上應(yīng)用L2＋＋智駕技術(shù)，L4智駕技術(shù)則將與小馬智行展開合作。鉑智3X是廣汽豐田推出的A＋級(jí)智能純電SUV。
當(dāng)然，也有例外的，這就是對(duì)中國市場依賴度極高的大眾汽車。根據(jù)大眾汽車在今年4月其中國資本市場日發(fā)布的規(guī)劃，到2026年，其智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域在技術(shù)、成本上要達(dá)到與中國領(lǐng)先玩家的同等競爭力，為實(shí)現(xiàn)2030年的市占率目標(biāo)鋪平道路。大眾汽車2030年的在華目標(biāo)為：市占率達(dá)到14％，年銷量400萬輛，在中國市場保持跨國公司第一的地位，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的競爭領(lǐng)導(dǎo)者。
不過，跨國車企需要轉(zhuǎn)變他們的觀念和認(rèn)知，要清醒地看到中國汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化以及智能化確確實(shí)實(shí)已經(jīng)領(lǐng)先。近日，《華爾街日?qǐng)?bào)》刊登了一篇文章，講述了福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利在多次訪華之后，對(duì)于中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)力感到“震驚”。這位對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)非常熟悉的掌門人明確表示，中國電動(dòng)汽車企業(yè)憑借卓越的技術(shù)、低成本的供應(yīng)鏈及快速反應(yīng)，已在全球競爭中處于領(lǐng)先的位置。
“你也許會(huì)驚訝，難道他們此前真不知道中國智能電動(dòng)汽車的發(fā)展速度嗎？”在一位汽車業(yè)界人士看來，跨國車企的高層往往從全球市場的視角思考未來的發(fā)展，因此會(huì)對(duì)區(qū)域市場的了解往往存在“信息繭房”，導(dǎo)致他們出現(xiàn)認(rèn)知偏差以及決策滯后。
客觀上來看，留給燃油車的時(shí)間已經(jīng)不多，留給跨國車企在中國的轉(zhuǎn)型升級(jí)時(shí)間更少，就看高階智駕這根“稻草”，他們能不能抓住了。
來源：中國汽車報(bào)
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